Por: JAIME VÉLEZ GUERRERO
Durante décadas, la malversación administrativa y el desmonte intencional de la empresa estatal Ferrocarriles Nacionales privaron a la ciudadanía de un sistema de movilización que había acreditado ser ágil, eficiente y ambientalmente sostenible. No se trató de un “error técnico” ni de una consecuencia inevitable del desarrollo, sino de un acto de expoliación planificado, ejecutado por la clase dirigente de la época, que, en contravía del principio de finalidad pública, orientó su gestión al enriquecimiento ilícito. El resultado fue someter a la Nación a la dependencia de vías terrestres colapsadas y a un servicio progresivamente más oneroso.
Lo más lesivo de este proceso no fue únicamente la destrucción del bien de dominio público, sino la conducta dolosa de determinados sectores políticos regresivos que, en lugar de salvaguardar el patrimonio estatal, destinaron capital a sus propias sociedades de movilización automotora. Con ello, privatizaron de facto una entidad estatal, comprometiendo el beneficio colectivo y perpetuando un régimen ineficaz, excluyente y contrario a la sostenibilidad del medio natural.
En la coyuntura actual, marcada por la crisis de movilidad y el deterioro del entorno, la iniciativa ferroviaria de cercanías Cartagena de Indias–Barranquilla–Santa Marta no constituye un lujo ni una aspiración utópica, sino una necesidad de orden estratégico. Este corredor no solo dinamizaría la economía regional y aliviaría la congestión vial, sino que restituiría a la colectividad un aparato de movilización masiva, seguro y sostenible.
Promover esta propuesta equivale, en esencia, a un acto de reparación de carácter histórico. Implica reconocer que la administración estatal no puede continuar subordinada a decisiones discrecionales adoptadas en beneficio de minorías y en perjuicio de la mayoría. Supone optar por un esquema de conectividad que asegure la prevalencia de lo estatal, la integración territorial y la protección del hábitat.
La experiencia ya evidenció el costo de la omisión y la tolerancia institucional. Hoy recae sobre la sociedad la obligación de exigir que la red ferroviaria de cercanías se erija como política pública de carácter vinculante, blindada contra el clientelismo y diseñada para servir a las generaciones presentes y futuras.
Los órganos de fiscalización ciudadana deben ejercer participación desde la fase de formulación de la iniciativa hasta la recepción definitiva de la infraestructura, no como elemento ornamental, sino como órgano de vigilancia comunitaria con facultades de inspección efectiva. Para ello, el poder público debe dotarlas de instrumentos técnicos, respaldo jurídico y recursos presupuestales que aseguren su operatividad: acceso integral y oportuno a la información, plataformas de monitoreo en tiempo real, peritajes independientes, protocolos estrictos de cadena de custodia y mecanismos de protección a denunciantes, salvaguardando así la validez probatoria de los hallazgos.
De igual forma, las contralorías territoriales no pueden reducir su actuación a la mera constatación ex post del perjuicio; por lo que debe haber reformas constitucional y legal de ejercer control fiscal preventivo y concomitante, en aras de evitar la consumación del daño antijurídico y garantizar el bien común.
Finalmente, se exhorta al presidente de la República, Gustavo Petro, a reconocer formalmente a las veedurías de la sociedad civil como sujetos esenciales de inspección colectiva en la materialización del corredor férreo de cercanías, cuya concreción no admite más dilaciones.
