Esta es la primera parte de una interesante nota sobre la historia de la navegación por el trío Magdalena contada por quien la vivió: el contador barranquillero y capitán de varios barcos de la Naviera Fluvial Colombiana, Guillermo Gómez Palencia
La navegación en nuestro rio Magdalena fue una pujante fuerza turística y comercial y una gran fuente de trabajo para miles de colombianos durante muchas décadas.
Existían muchas Empresas transportadoras como Naviera Fluvial Colombiana, Marvasquez, Navenal, Transmuñoz etc, etc, en su mayoría barcos de rueda con tracción a vapor y remolcadores con motores Diésel de distintas capacidades en tonelaje de transporte.
Los viajes se efectuaban desde B/quilla y Cartagena hasta el Puerto de La Dorada en el departamento de Caldas.
Una característica del rio Magdalena es que no tiene un nivel o cauce plano, sino demasiado inclinado de sur a norte hasta su desembocadura en las Bocas de Ceniza.
Debido a su gran caudal y fuerza, siempre ha arrastrado demasiado sedimentos, basuras, barros, madera etc. por lo que en algunas partes y especialmente en épocas de sequía , se hacía innavegable por su poca profundidad, especialmente en el verano y surgían los problemas para una navegación normal.
Existía una Entidad llamada Adenavi, semi-oficial, era la sigla de Asociación Nacional de Navieros, propietaria de una dragas, encargadas de canalizar las partes obstruidas por los desechos arrastradas por la corriente y estacar señales con avisos indicando los canales navegables para que las embarcaciones pudieran seguir su curso sin problemas. Pero el mayor de ellos radicaba en que esas dragas no estaban lo suficientemente capacitadas para hacer el drenaje y conseguir la profundidad que se necesitaba para normalizar la navegación en esos sectores.
Hablemos ahora no del transporte de pasajeros, sino de carga. Eran barcos y remolcadores con capacidades de mil, dos mil y hasta cuatro mil toneladas, como el remolcador Doña María de Don Humberto Muñoz, propietario de Transmuñoz. Unidades que remolcaban dos, cuatro y hasta seis botes o planchones cargados, con un calado de cuatros, cinco y hasta seis pies por debajo del nivel del agua.
En épocas del año estas unidades encontraban el rio en malas o pésimas condiciones y por falta de un dragado efectivo, los llamados canales navegables del rio solo alcanzaban tres y cuatro pies de profundidad, por lo que era imposible continuar viaje. Había solo dos cosas por hacer: Amarrarse en una orilla a esperar que el rio mejorara sus condiciones de cauce o empezar a maniobrar tratando pasar bote a bote, con maniobras que se tardaban días en conseguir, situación que se presentaba varias veces, antes de llegar a tu destino.
Resultado: Los consignatarios de la carga como era lo normal, esperaban una entrega en ocho o nueve días, pero por lo problemas anteriores se empleaban hasta veinte y más días, lo cual era un gran inconveniente para muchos.
Debido a esta situación, se construyó el FF.CC. del Magdalena. Transportaba carga y pasajeros y aunque el valor del flete era más caro que el flete fluvial, al menos la mercancía llegaba en el tiempo previsto. Desde luego empezó a mermar la carga para transportarse fluvialmente.
Otro punto: desde Medellín que muy justamente se había ganado el título de la capital industrial de Colombia, enfrentaban el mismo problema con la carga despachada para la Costa Atlántica y el exterior.
Había grandes cargamentos consignados para Barranquilla y Cartagena. Lo despachado para este ultimo puerto era transportado en embarcaciones que al llegar al puerto de Calamar (dpto de Bolívar) entraban en el llamado Canal del Dique, el cual desembocaba en el Océano Atlántico y se recorría ese tramo de mar, hasta llegar a los muelles de Cartagena. Pero cuando el rio estaba en malas condiciones, los problemas eran iguales subiendo o bajando…
(Continuará)
Fuente: pepecomenta.com
