La crisis del puerto de Barranquilla va más allá de los problemas de sedimentación: Lequerica

*El experto asegura que el río es holístico y obliga a mirarlo en contexto.

Por: MÓNICA BOLAÑO E.
Redactora Económica.

La problemática del canal de acceso al puerto de Barranquilla hay que abocarla en contexto y no focalizada a una draga y su trabajo.
Así lo considera el Capitán Enrique Lequerica Otero, quien precisa que es necesario pensar en analizar el Puerto desde cuatro puntos: a) lo normativo, b) lo técnico, c) lo administrativo y d) lo operativo y de gestión comercial.

“El río es holístico y obliga a mirarlo en contexto. Mucho de lo que se hace río arriba (por no decir todo) repercute en el canal y en la desembocadura”, expresó Lequerica, indicando que especial análisis requiere la confluencia del río con el mar, que es un “dolor de cabeza”.

Sostiene que Cormagdalena es una empresa industrial y comercial del Estado, que no depende del Mintransporte y en su normatividad no aparece que deba responder por una Infraestructura de Transporte. “El artículo 12 la Ley 105 del 1.993 define los puertos como infraestructura de transporte marítimo a cargo de, Ministerio de Transporte, así las cosas, Cormagdalena no es competente para administrar el puerto”, dice.

El analista asegura que la Ley 161 de 1994 (que creo a Cormagdalena) no supone cambio de la Ley 105 de 1993, o de la Ley 1a/1991 o de la Ley 2324/1984 entre otras. Y es desde allí donde debe arrancar el debate normativo y administrativo; debate para especialistas o para dirimir en el Consejo de Estado.

Capitán Enrique Lequerica


“Si esto dicen las normas, la pregunta es por qué Cormagdalena administra lo que le toca al Mintransporte”, anota el capitán Lequerica.
Para el ejecutivo hay mucho desconocimiento de ley y eso también se nota en propuestas como adelantar contraprestaciones para tener draga permanente en Barranquilla, cuando dichas contraprestaciones tienen por Ley destinación específica para saneamiento básico y arborización. “El Gobierno Nacional de su erario tiene que asignarle recursos a Barranquilla”, indica.

De acuerdo a Lequerica, con los cambios en la estructura administrativa, el Ministerio de Transporte se descargó del «hueso» que representaba el Puerto de Barranquilla y lo fue dejando, por partes, en Cormagdalena, aunque nunca le transfirió las dragas, ni el campamento de Las Flores, ni veló por las obras rígidas.

Recordó que Barranquilla contaba con dos dragas permanentes, que erróneamente, fueron vendidas cuando se descubrieron problemas de corrupción en Dragacol.

Análisis técnico

En la parte técnica, señala que el incremento de la sedimentación en la desembocadura del río Magdalena y partes del canal de acceso al puerto de Barranquilla, se viene notando lentamente desde 2015, pues el río ha venido incrementando su erosión sobre la orilla derecha desde Pedraza (K125) hasta antes del dique direccional (K14) y ese material busca salida.

“Sin embargo, el incremento se ha hecho más notorio a partir del año 2020 y mi teoría es que incrementamos la carga sedimentaria sin medir consecuencias por: a) limpieza de la trampa de sedimentos en Calamar (aproximadamente 250.000 m3) lanzados al cauce, b) dragado inducido en sector Salamina (aproximadamente 500.000 m3) lanzados al cauce, y c) por el notorio desbalance del cauce debido a gran número de intervenciones que se han ido sumando”, explicó.

El capitán Lequerica recordó que desde 2013 se cerró, sin inventarios, el muy necesario Laboratorio Hidráulico de Las Flores (LEH-LF) y se han perdido los documentos, estudios y data, excepto los que se convirtieron en propiedad de Uninorte, antiguo operador del Laboratorio. “O sea, Cormagdalena lleva 8 años administrando el río casi que a ciegas”, subrayó.

Cabe señalar que ese laboratorio tenía los primeros estudios realizados por expertos e interventores con gran conocimiento del río. Además, hace muchos años también la ciudad contaba con una Junta Coordinadora del Canal, que fracasó porque no pudo hacer el dique de contención. “Administrativamente hay un problema tradicional”, afirma Lequerica, precisando que, aunque parezca increíble, el mejor administrador que ha tenido el Canal fue Colpuertos, que contaba con la Oficina Bocas de Ceniza, a cargo Jorge Borda Palma y el ingeniero Manuel Moreno. Además, tenía el Laboratorio Hidráulico y los dos trenes, que nunca fueron turísticos, sino para el mantenimiento y construcción de los tajamares.

El perjuicio

El capitán Enrique Lequerica sostiene que la gran perjudicada con la inestabilidad del canal de acceso es la comunidad que depende en cierta medida del motor de la economía que representa tener un puerto.

Anotó que el puerto local, a pesar de que sólo maneja el 5,5 por ciento del total de la carga nacional, es sumamente importante para Barranquilla porque es el terminal con mayor cantidad de carga origen/destino de su propia ciudad.

“Los puertos de Cartagena y Buenaventura, son puertos más de traspaso, pero para el comercio y la comunidad barranquillera el puerto es vital. Cuando entra un buque a Barranquilla gana plata el proveedor, los taxistas, los cuidadores, los pilotos y las sociedades portuarias, entre otros. La plata fresca que trae la actividad portuaria marítima es muy grande y eso lo hemos descuidado y no se va a solucionar hasta que no se haga todo el análisis que planteamos y se tomen las decisiones acertadas”, sostuvo el investigador.

Expresó que el próximo martes 7 de septiembre en la Universidad Autónoma del Caribe, liderará junto con otros expertos el foro «Puerto de Barranquilla – 85 años de incertidumbres» donde se ventilarán los temas aquí señalados.

¿Te gustó esta nota? ¡Síguenos en Redes Sociales!  

Comenta aquí: